Mitos, bulos, verdades a medias o ideas preconcebidas sobre el vehículo eléctrico que frenan su avance

La adopción del vehículo eléctrico sigue avanzando y, aunque a ritmo desigual en diferentes regiones, bate cada año récords de ventas. En España, por primera vez en 2022, se ha roto la barrera de los 100.000 vehículos eléctricos vendidos. Sin embargo, este ritmo de adopción, particularmente para España, es lento y no permitiría cumplir con los objetivos para 2030 establecidos por el PNIEC. Si bien es cierto que aún existen algunas barreras que es necesario derribar para que el eléctrico se imponga al vehículo de combustión interna, no es menos cierto que determinados mitos, bulos, verdades a medias o simplemente ideas preconcebidas, no siempre ciertas, no ayudan nada para alcanzar la completa penetración del vehículo eléctrico en el mercado de la movilidad.

Según datos de AEDIVE y Ganvam el año pasado se vendieron en nuestro país un total de 100.425 vehículos electrificados (100% eléctricos + híbridos enchufables) de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) creciendo un 20,9% respecto a 2021.

A ese ritmo de ventas será complicado cumplir con los objetivos del PNIEC: 5 millones de vehículos eléctricos circulando por las carreteras españolas en 2030. Para ello sería necesario superar los 4,6 millones de unidades vendidas en 8 años, teniendo en cuenta el punto de partida actual de 325.000 unidades en circulación. Esto conllevaría más que multiplicar por seis el ritmo de instalación anual de 2022.

Y precisamente de superar las barreras, los mitos, las verdades a medias o simplemente las ideas preconcebidas; va a depender que seamos capaces de alcanzar ritmos de adopción como los que necesitamos.

Entre los principales argumentos que utilizan los detractores del vehículo eléctrico se encuentran su elevado precio, la incertidumbre sobre su autonomía, la existencia de suficientes puntos de recarga y la duración de dicha recarga, las dudas sobre la duración y reciclaje de las baterías e incluso si habrá suficiente electricidad para recargar los vehículos eléctricos. Pues bien, pasemos a analizar algunas de estas consideraciones.

Los coches eléctricos son caros

Los coches eléctricos son caros es una de las afirmaciones más repetidas sobre los vehículos eléctricos, algo que senso estricto y si solo tenemos en cuenta el coste de adquisición es cierto, y aun así las cosas han cambiado bastante. De hecho, actualmente se estima que, con ayudas incluidas, un vehículo eléctrico cuesta entre 3.000 y 4.000 € más que su modelo equivalente de combustión interna.

Pero si consideramos el coste de uso, el coche eléctrico es más rentable que el de combustión, y en ello influye el coste del combustible (quizá el más importante), pero también otros como el coste del mantenimiento o del aparcamiento.

 A pesar de los elevados precios de la electricidad, los vehículos de combustión interna son más caros a la hora de repostar. Considerando un consumo de unos 5 litros y con un precio en el entorno de los 2 €/l (precio que no ha sido raro ver en las gasolineras en las últimas semanas) recorrer 100 km podría suponer unos 10 €. Por su parte, el coste de la electricidad para recorrer esos 100 km es sensiblemente menor, aunque depende mucho del tipo de carga. Como más barato sale cargar un coche eléctrico es en corriente alterna, en casa y por supuesto en horas valle y aunque depende de la tarifa contratada se puede decir que en este caso estaríamos hablando de unos 2,5 €. Así pues con una diferencia de precio del combustible entre ambos de 7,5 €/100 km, y con los 12.500 km anuales que hemos considerado que recorre de media un coche en España cada año, estaríamos en un ahorro anual en combustible de algo menos de 950 €, lo que implicaría que teniendo solo en cuenta el coste del combustible podríamos amortizar esos 3.000 - 4.000 € de diferencia en algo más de 3-4 años.

Diferente es tener que cargar el coche en ruta, y podemos encontrar desde cargadores públicos de carga lenta gratuitos (como ocurre actualmente en algunos centros comerciales) a cargadores de carga rápida con precios tan dispares por kWh como 30 céntimos y 85 céntimos. (Estos precios se han extraído de un estudio realizado por OCU en noviembre de 2021 en 50 estaciones de recarga).

Por su parte, el mantenimiento es otro de los puntos a favor del coche eléctrico, pues este tiene un mantenimiento prácticamente inexistente. No hay que cambiar filtros, ni lubricantes, no hay embrague, ni correas de distribución. Al tener un 30% menos de piezas que los coches térmicos, el mantenimiento, más allá de elementos comunes como los frenos y los neumáticos, se centra en el estado de la batería y el motor. Además, los frenos también duran más gracias al sistema de regeneración de energía, que frena e incluso detiene el vehículo sin usar los frenos. Por otra parte, en el vehículo eléctrico se reducen al mínimo las vibraciones y otros elementos en movimiento, así como las temperaturas, lo que también hace disminuir el desgaste de las piezas. Así, podríamos decir que el ahorro en mantenimiento rondaría el 25% frente al mantenimiento de un coche térmico.

Finalmente, en muchas ciudades el aparcamiento en las zonas ORA es gratuito para los coches eléctricos. Además, disfrutan de ventajas fiscales, como la exención del impuesto de matriculación o descuentos en el Impuesto de Circulación que pueden llegar hasta el 75%.

El miedo a “quedarse tirado”

Una de las grandes preocupaciones de los usuarios respecto al vehículo eléctrico es “quedarse tirado”, en este “miedo” intervienen dos de las consideraciones de las que hablábamos al principio, la duración de la batería y la existencia de suficientes puntos de recarga.

En este sentido cabe preguntarse ¿existen suficientes puntos de carga en España? Para cumplir el objetivo propuesto en 2030 hay que ir de forma paulatina con pasos intermedios: aproximadamente 70.000 puntos de recarga de acceso público en 2023; 120.000 en 2025, y 340.000 en 2030. La necesidad de acelerar es clara si tenemos en cuenta que según el barómetro de la electromovilidad de Anfac al finalizar el tercer trimestre de 2022 España contaba con apenas 16.565 puntos de acceso público.

Pero se empiezan a ver movimientos del gobierno para acelerar la instalación de este tipo de infraestructuras. Entre estas medidas nos encontramos con el RD 29/2021, norma de obligado cumplimiento a partir del 1 de enero de 2023, que establece la obligatoriedad instalar puntos de recarga en espacios de acceso público como supermercados, hoteles, restaurantes, centros comerciales o edificios no residenciales privados, como los garajes públicos o los centros de trabajo. Por otra parte, la Ley 7/2021 establece que las estaciones de servicio con ventas superiores a 10 millones de litros de gasolinas y gasóleos en 2019 deberán instalar al menos un punto de recarga de potencia igual o superior a 150 kW. Más de 200 gasolineras están incluidas en este grupo.

La autonomía es uno de los grandes caballos de batalla del sector, y es normal que sea una de las preocupaciones de los que quieren pasarse al eléctrico. Sin embargo, el avance de la tecnología de baterías está permitiendo que la autonomía vaya aumentando poco a poco. Si bien es cierto que se han presentado prototipos con 1.000 km de autonomía, no es la intención de este artículo centrarse en estos casos extremos, sino en vehículos de uso extendido, en vehículos eléctricos “más reales”.

Cuando hablamos de la autonomía de un vehículo eléctrico nos referimos normalmente a la autonomía homologada según las pruebas de ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) o “Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros”, aunque el dato de autonomía calculado según este procedimiento suele ser mayor que la autonomía real, al igual que ocurre con los datos de consumo homologado de los vehículos de combustión interna.

Pongamos algunos ejemplos de autonomía WLTP de algunos de los coches eléctricos más económicos que podemos adquirir hoy en día en España. El Dacia Spring, uno de los modelos más baratos, si no el más barato, con su batería de 26,8 kWh, permite disfrutar de una autonomía de hasta 230 km en ciclo mixto y de 305 km en ciclo urbano.

Uno de los modelos más vendidos en España en 2022, el Fiat 500e con su batería de 21,3 kWh, ofrece 190 km de autonomía, aunque hay disponible una versión con batería más potente que ofrece 320 km de autonomía. Tal y como sostiene la propia marca, de utilizarlo solo en la ciudad, podemos conseguir una autonomía de hasta 460 km.

La gama eléctrica de Peugeot, que consta de los modelos e-208, e-2008, e-Rifter y e-Traveller ofrece una autonomía de 280 a 362 km.

Por su parte el Citroën ë-C4 cuenta con una batería de 50 kWh que le entregan hasta 354 km de autonomía mientras el Renault Mégane E-Tech, con una batería de 40 kW se sitúa en los 300 km de autonomía. Terminamos el repaso con el Hyundai KONA Eléctrico, que con su batería de 39,2 kWh ofrece hasta 305 km de autonomía en uso combinado y hasta 435 km en ciudad, mientras que la batería de 64 kWh permite una autonomía de hasta 484 km en uso combinado y hasta 660 km en ciudad.

¿Pero nos debe preocupar tanto la autonomía? Pues lo cierto es que en la vida diaria no debería preocuparnos en exceso. Se calcula, que un conductor recorre una media diaria de 50 km, por lo que todos los modelos del mercado poseen autonomía de sobra. Además, los coches eléctricos tienen un excelente comportamiento en ciudad, donde al acelerar y frenar el coche recupera energía.

Distinto es cuando nos proponemos realizar un viaje de larga distancia, la velocidad sostenida es uno de los peores enemigos de la autonomía de los vehículos eléctricos, y aun así hoy en día en España es posible realizar prácticamente cualquier trayecto en coche eléctrico, si bien es necesario cambiar la mentalidad a la hora de realizar este tipo de trayectos, programando con cierta antelación el viaje, las paradas a realizar para recargar, etc. Para ello existen diferentes aplicaciones que nos pueden ayudar en la tarea, una de las más conocidas es Electromaps.

Recargar un vehículo eléctrico es lento

Nos encontramos de nuevo ante una verdad a medias, y además, recargar lentamente el vehículo eléctrico tiene ventajas importantes, como que la recarga lenta es más barata y además permite alargar la vida útil de la batería.

De hecho, tal y como sostiene AEDIVE, la recarga del vehículo eléctrico debe sustentarse en la recarga privada, es decir en los denominados puntos de recarga vinculados, es decir, el punto de recarga que todo conductor de vehículo eléctrico debería tener instalado en su domicilio, y que con la tarifa adecuada, cargando por la noche, puede permitir que el coste de recorrer 100 km en vehículo eléctrico sea apenas de 0,5 €. Evidentemente es necesario disponer de una red de recarga de acceso público para aquellos para los que no es posible disponer de ese punto de recarga vinculado, o para aquellos negocios, como taxis, o logística de última milla que necesiten realizar recargas de oportunidad.

Cuando se trata de calcular el tiempo de recarga de un vehículo, lo cierto es que las posibilidades son muchas pues depende del tipo del punto de recarga, así como de la potencia y del vehículo. En términos generales podemos decir que existen los siguientes tipos de recarga.

• Carga convencional: propia de la recarga vinculada (en la vivienda). Se realiza en corriente alterna monofásica a una tensión de 230 V y una intensidad de hasta 32 A. El tiempo de carga es de entre 6 y 12 horas.
• Carga semirrápida: se realiza con corriente alterna trifásica, a una tensión de 400 V y una intensidad de hasta 32 A. El tiempo de carga es de 1 a 2 horas.
• Carga rápida: concebida para la carga pública. Se realiza en corriente continua a una tensión de 400 V y una intensidad de hasta 125 A. El tiempo de recarga es de 30 – 60 minutos.
• Carga ultrarrápida: concebida para la carga pública en carretera. Se realiza en corriente continua de 400 V a 800 V y hasta 400 A. El tiempo de recarga se limita a 10 – 20 minutos.

Las dudas sobre la batería

La batería, su fiabilidad y su degradación con el paso del tiempo, en definitiva, su durabilidad son algunas de las mayores preocupaciones de aquellos que buscan pasarse al eléctrico.

Resumidamente podemos decir que las baterías de los coches eléctricos trabajan a pleno rendimiento durante unos 7 u 8 años. Estaríamos hablando de unas 3.000 recargas, lo que traducido a kilómetros supone entre 160.000 y 200.000 km. De hecho, la gran mayoría de los fabricantes ofrece una garantía para el sistema eléctrico de sus coches, batería incluida, de unos 8 años o 160.000 km, lo que antes ocurra. En cualquiera de los casos, la mayoría de los fabricantes asegura que al final de ese periodo la batería conservará al menos un 70% de su capacidad máxima.

Pero cuando llega el momento de reemplazarla hemos de tener en cuenta que la batería es el componente más caro de los vehículos eléctricos. Puede suponer hasta un 30% del precio del automóvil, cantidad que se espera se reduzca al 20% hasta 2025. Y su reemplazo podría suponer un desembolso superior a 5.000 €, dependiendo del tamaño y marca de la batería. Sin embargo, en muchos casos, tan solo es necesario cambiar una o varias celdas de la misma y no toda, por lo que el coste es muy inferior a la cifra anterior. Otra opción es contar con la batería en régimen de alquiler mediante el abono de una cuota mensual.

Finalmente debemos tener en cuenta que actualmente la vida útil de las baterías de los coches eléctricos no se limita solo al tiempo que dan servicio en el propio vehículo. Una vez han terminado esta función pueden tener una segunda vida, como dispositivos para almacenar electricidad. Algunas empresas españolas como BeePlanet Factory ya proponen este modelo de negocio tan interesante. Y cuando tampoco pueden realizar esta función con garantías, se reciclan: el litio, el cobalto, el níquel o el magnesio que contienen sirven para fabricar otras nuevas. Además pueden reutilizarse otros materiales que las componen, como plásticos y metales.

¿Será el sistema capaz de asumir un parque móvil 100% eléctrico?

Empezando por el último de los argumentos, la respuesta inmediata es que habrá suficiente electricidad, y podemos apoyarnos en unos sencillos cálculos.

Consideremos en primer lugar un consumo medio de 15 kWh a los 100 km., y una media 12.500 km recorridos en un año, lo que nos llevaría a un consumo de 1.875 kWh/año. Luego cada millón de vehículos eléctricos incorporados al mercado supondría una demanda anual de unos 1.875 GWh, lo que representa un 0,7% de la demanda total de electricidad en España en 2021. Considerando el objetivo de penetración de 5 millones de vehículos en 2030, estaríamos hablando de un 3,5% de la demanda de electricidad en 2021.

Fijémonos en un ejemplo real, Noruega, donde los vehículos eléctricos representan en torno al 50% del parque móvil y además están cubriendo una distancia mayor que la de los vehículos de combustión interna y apenas representan el 1,4% de su consumo de electricidad.